Publicatiedatum: 26-02-2026
Auteur: Stijn Verhoeff & Stefanie Meyer
Nieuwe Europese en mondiale regelgeving verplicht scheepvaartmaatschappijen om hun uitstoot structureel te verminderen. De vraag naar energiebronnen met een lage broeikasgasuitstoot groeit hiermee snel. De uitdagingen die deze regelgeving creëert, reiken verder dan nationaal beleid en dwingt havens hun strategie en internationale samenwerkingen te herzien.
Die strategische heroriëntatie vindt plaats in een realiteit waarin beleidsmatige gereedheid niet gelijkloopt met marktgereedheid. De kloof tussen de vraag naar duurzamere brandstoffen en hun beschikbaarheid is de centrale uitdaging die de huidige havenstrategieën bepaalt. Dit artikel gaat in op de vraag wat deze kloof concreet betekent voor de strategische keuzes die havens te maken hebben, en bouwt daarmee voort op eerder door Venturn gepubliceerde inzichten over Europese- en IMO-regelgevingen en strategie in een circulair tijdperk.
Transformatie van het industriële en energienetwerk
Het succes van de haven van Rotterdam wordt van oudsher gekoppeld aan zijn omvang, efficiëntie en verbindingen met het achterland. Uit onderzoek naar de strategische waarde van de haven blijkt echter dat het grote concurrentievermogen van Rotterdam in eerste instantie niet voortkomt uit individuele infrastructuurvoorzieningen, maar uit zijn inbedding in internationale logistieke, industriële en energienetwerken.
Onderzoek bevestigt dat deze samenwerkingslogica nog belangrijker wordt in de context van de energietransitie. De aantrekkelijkheid van havens wordt in toenemende mate bepaald door hun capaciteiten op het gebied van de energietransitie, waaronder toegang tot alternatieve brandstoffen en integratie in bredere energie- en logistieke netwerken. Havens die goed zijn aangesloten op dergelijke netwerken zijn beter gepositioneerd om rederijen en industriële gebruikers aan te trekken dan havens die afhankelijk zijn van geïsoleerde, havencentrische investeringen.
Onder invloed van FuelEU Maritime, het EU ETS systeem en het IMO Net-Zero kader hangt het investeringsklimaat van havens af van hun vermogen om vraag naar lage-emissiebrandstoffen te koppelen aan haalbare bevoorradings- en distributiesystemen. De strategie van de haven van Rotterdam erkent dit belang en wijst expliciet op beperkingen op het gebied van ruimte, elektriciteitsnetcapaciteit en infrastructuurcomplexiteit en concludeert dat grootschalige energietransitieprojecten, met name op het gebied van waterstof, niet efficiënt kunnen worden ontwikkeld binnen het havengebied alleen. Dit maakt samenwerking geen keuze, maar een noodzaak.
Waterstof als voorbeeld van de systeemuitdaging
Waterstof en van waterstof afgeleide brandstoffen zullen naar verwachting een sleutelrol spelen bij het koolstofarm maken van zowel de industrie als de scheepvaart. De transformatie naar een waterstofgebaseerd energiesysteem brengt echter veel onzekerheid met zich mee en vraagt om coördinatie.
Een voorbeeld hiervan is het Holland Hydrogen I-project van Shell. De waterstoffabriek van 1 miljard euro in Rotterdam zal volgens Shell mogelijk nooit worden geopend. Shell heeft aangegeven dat onzekere marktomstandigheden en het gebrek aan betrouwbare afname de businesscase van het project ondermijnen.
Dit is niet het enige voorbeeld van een waterstofproject dat is vertraagd of stilgelegd. Ook de vertraging in de ontwikkeling van de Delta Rhine Corridor-pijpleiding past in dit patroon. Deze cruciale infrastructuur, die oorspronkelijk in 2028 operationeel zou zijn voor het transport van waterstof, wordt inmiddels pas rond 2030 verwacht. Dergelijke vertragingen benadrukken dat de onzekerheden in de waterstofmarkt elkaar versterken en niet vanzelf door marktwerking zullen verdwijnen.
Complementaire rollen als energiehub en duurzame logistieke partner
Door aanhoudende onzekerheid over vraag en infrastructuur kiezen havens steeds vaker voor samenwerking, ook wanneer grootschalige waterstofvolumes nog ontbreken. De samenwerking tussen het Havenbedrijf Rotterdam en Duisport laat zien hoe havens hier strategisch op inspelen.
Duisburg is de grootste binnenhaven van Europa en een centraal logistiek knooppunt in het Rijn-Ruhrgebied, waar energie-intensieve industrieën (zoals de staal- en chemische industrie) zijn gevestigd die moeilijk te decarboniseren zijn. Hoewel de vraag naar waterstof langzaamaan groeit, bundelt Duisburg het toekomstige industriële vraagpotentieel en biedt het toegang tot binnenlandse logistieke en distributienetwerken. De corridor-gerichte samenwerking binnen het ARRRA-cluster is erop gericht aanvoer via zee vroegtijdig te verbinden met potentiële industriële vraag in het achterland. Daarmee beoogt deze samenwerking het risico van onderbenutting van infrastructuur te beperken.
De samenwerking illustreert hoe havens strategisch reageren op het gebied van coördinatie. Rotterdam positioneert zich als maritieme toegangspoort voor de import van waterstof, terwijl Duisburg zich positioneert als Europa’s grootste binnenlandse logistieke hub met directe toegang tot het industriegebied Rijn-Ruhr.
Naast de voordelen voor de naleving van de regelgeving heeft de samenwerking ook een sterke logistieke dimensie. De Rijncorridor verbindt Rotterdam rechtstreeks met Duisburg via binnenwateren, waardoor brandstoffen, zoals waterstof, met minder uitstoot kunnen worden vervoerd dan via het wegtransport.
Het Havenbedrijf Rotterdam stelt dat het partnerschap zich nu richt op de ontwikkeling van duurzame transportcorridors voor zowel waterstof als afgevangen CO₂, waardoor moeilijk-uitstoot-te-verminderen industrieën in de Rijn-Ruhr-regio via Rotterdam toegang krijgen tot CO₂-opslagroutes.
Door de importcapaciteit van Rotterdam te koppelen aan de binnenlandse vraag en het logistieke netwerk van Duisburg, versterken beide havens hun concurrentiepositie binnen de Europese energietransitie.
Gevolgen voor havens, industrie en rederijen
Nieuwe nationale en internationale regelgevingen schrijven niet voor hoe, welke en waar alternatieve brandstoffen moeten worden geleverd. Havens die er niet in slagen zich in samenwerkingsnetwerken te integreren, lopen het risico hun concurrentievermogen te verliezen.
Samenwerking moet vraag en aanbod aan elkaar koppelen voordat de marktvolumes kunnen toenemen. Voor havens en rederijen zal de naleving van regelgevingen minder worden bepaald door formele regelgeving en meer door de toegang tot goed functionerende brandstof- en logistieke systemen. Inzicht in hoe grensoverschrijdende samenwerking het concurrentievermogen versterkt, is daarom essentieel voor strategische besluitvorming in de maritieme energietransitie. Zonder samenwerking blijft de door regelgeving gecreëerde vraag zonder markt, met gevolgen voor het Europese investeringsklimaat.
Venturn
Bij Venturn geloven we dat duurzame verandering begint bij leiderschap. Als vertrouwde sparringspartner voor besluitvormers in de maritieme supply chain volgen we nauwlettend de ontwikkelingen die van invloed zijn op havens en de bredere sector. Niet vanaf de zijlijn, maar in direct contact onze klanten en stakeholders. Onze projectteams, bestaande uit een mix van senior consultants en Young Professionals, brengen de impact en marktontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld nieuwe regulering, in kaart en vertalen deze naar concrete handelingsperspectieven. Zo helpen we organisaties niet alleen kansen te benutten en uitdagingen het hoofd te bieden, maar bouwen we samen aan leiderschap en veranderkracht die echte transformatie mogelijk maakt.