In dit artikel duiken we in de impact van de FuelEU en ETS wetgevingen op de maritieme sector. Samen met verschillende spelers uit de sector kijken we naar hoe deze regels hun activiteiten beïnvloeden en wat dit betekent voor de toekomst. In het vorige artikel hebben we de wetgevingen toegelicht, maar nu staan we stil bij de praktijk: welke kansen en risico’s worden gezien, en hoe bereiden bedrijven zich voor op wat komen gaat? Dit artikel biedt een helder overzicht van de belangrijkste inzichten.
Veranderende dynamiek binnen de logistieke keten
Freight forwarders zien de impact van de wetgevingen voorlopig vooral als een administratieve uitdaging. De kosten die voortvloeien uit de ETS-allowances en de FuelEU-regelgeving worden normaliter doorberekend naar de klant, waardoor deze bedrijven zich primair richten op het naleven van de wetgeving. Desondanks merken freight forwarders een groeiende vraag naar duurzame logistieke oplossingen, wat hen mogelijk een strategische positie kan geven. Deze verandering naar duurzamer transport vloeit voort uit ambities van hun klanten, die steeds vaker streven naar net-zero doelstellingen. Dit creëert zowel een uitdaging als een kans voor forwarders om transparantie in hun supply chains te bieden en zich te onderscheiden door duurzame initiatieven.
De rederijsector: winst maken versus verduurzaming
Voor rederijen is de situatie complexer. Binnen de binnenvaartsector heerst een sterke focus op kostenefficiëntie, waarbij duurzame initiatieven, waar mogelijk, als een middel tot kostenbesparing worden gezien, eerder dan als een stap naar milieuvriendelijke veranderingen. Hoewel de meeste rederijen zich inzetten om te voldoen aan de regelgeving, wordt de haalbaarheid van de doelstellingen op lange termijn, zoals de vereiste 80% reductie van de uitstoot in 2050, in twijfel getrokken. Technologieën die nu worden onderzocht, zoals batterij-aangedreven schepen voor kortere afstanden, bieden een perspectief voor de toekomst. De inzet van deze duurzame technologie voor langeafstandsvaarten blijkt echter een grotere uitdaging te zijn vanwege de beperkte mogelijkheden van huidige batterijtechnologie.
Alternatieve brandstoffen en samenwerking als sleutels tot succes
Scheepvaartbedrijven erkennen dat de transitie naar alternatieve brandstoffen zoals LNG (Liquified Natural Gas), methanol en biobrandstoffen essentieel is voor de toekomst van de sector. Op korte termijn wordt de impact van de wetgevingen echter als relatief gering ervaren, omdat de prijs van ETS-allowances momenteel laag is en de doelstellingen van FuelEU nog een lang tijdpad volgen. Zo zijn schepen onder de 5000 bruto tonnage nog vrijgesteld van de regelgeving en is de reductiedoelstelling voor 2025 vastgesteld op slechts 2%. Toch wordt er al geïnvesteerd in verduurzamingstechnologieën, met name in het verbeteren van de energie-efficiëntie van bestaande schepen en het onderzoeken van alternatieve brandstoffen. De belangrijkste uitdaging blijft de beperkte beschikbaarheid van duurzame brandstoffen, wat de kosten opdrijft en de implementatie vertraagt.
Samenwerking tussen rederijgroepen biedt voordelen, zoals toegang tot poolingmechanismen die helpen om aan de verplichtingen van de FuelEU-regelgeving te voldoen. Tegelijkertijd ondervindt de sector belemmeringen bij samenwerking met andere stakeholders, zoals het gezamenlijk investeren in biofuel-infrastructuur. Juridische en operationele obstakels maken het moeilijk om tot gezamenlijke initiatieven te komen, hoewel er brede steun is voor meer samenwerking, vooral in grote havens zoals Rotterdam. Zonder een uniforme aanpak en gestandaardiseerde infrastructuur – denk bijvoorbeeld aan toegang tot walstroom – blijft de transitie naar duurzame brandstoffen op de lange termijn een uitdaging.
Veranderende relaties tussen scheepseigenaren en charteraars
Een opvallend effect van de nieuwe wetgevingen is de veranderende dynamiek tussen scheepseigenaren en charteraars. Traditioneel was de scheepseigenaar verantwoordelijk voor de operationele kant van de scheepvaart, terwijl charteraars de schepen huurden voor transport. De invoering van de ETS- en FuelEU-wetgeving heeft geleid tot een complexere relatie, waarbij ook charteraars verantwoordelijk kunnen worden gehouden voor het naleven van duurzaamheidsdoelen – bijvoorbeeld door bij te dragen aan de kosten van alternatieve brandstoffen of aanpassingen aan schepen. Dit kan leiden tot spanningen, vooral als de kosten voor verduurzaming blijven stijgen en de onderlinge afspraken onduidelijkheden bevatten.
Technologische innovaties als brug naar verduurzaming
Zoals eerder besproken spelen technologische innovaties een sleutelrol in het verduurzamingsproces van de maritieme sector, met name bij het naleven van de steeds strengere wetgeving. Een concreet voorbeeld van zo’n technologie is het Filtree-systeem van Value Maritime, dat gebruikmaakt van scrubbers om de uitstoot van schadelijke stoffen te verminderen. Dit systeem stelt scheepseigenaren in staat om kosteneffectief te voldoen aan de emissie-eisen. Hoewel deze brandstoffen in eerste instantie tot hogere emissies van verontreinigende stoffen zoals zwavel kunnen leiden, zorgt het Filtree-systeem voor een effectieve reductie hiervan.
Value Maritime ziet de combinatie van scrubbers en CO₂-capture (ookwel carbon capture) als een belangrijke technologie voor de verduurzaming van de scheepvaart. De integratie van carbon capture is echter complex: het verwerken van afgevangen CO₂ gebeurt ‘buiten’ de maritieme sector, terwijl de IMO (International Maritime Organization) zich richt op de emissies van schepen zelf, en niet op de verwerking van CO₂ aan land. Dit creëert een uitdaging, omdat de huidige regelgeving onvoldoende rekening houdt met deze keten overstijgende aanpak.
Om deze technologieën effectief te integreren in de value chain is samenwerking met andere sectoren essentieel. Initiatieven zoals ‘green corridors’ en gezamenlijke CO₂-verwerkingsnetwerken kunnen hierin een belangrijke rol spelen. Deze zouden een gestandaardiseerde en schaalbare aanpak voor CO₂-opslag en -verwerking kunnen bieden. Het opzetten van samenwerkingen tussen technologiebedrijven, havens en scheepseigenaren is cruciaal voor de succesvolle implementatie van carbon capture en andere verduurzamingstechnologieën.
Waar liggen de uitdagingen en kansen?
Ook Bebeka, een coöperatie die wereldwijd gezamenlijk brandstoffen inkoopt en haar leden adviseert bij verduurzaming en regelgeving, ziet aanzienlijke uitdagingen en kansen. Leden zijn momenteel nog zoekende naar passende oplossingen in de complexiteit van de regelgeving en hebben behoefte aan kennisdeling. Er is geen universele aanpak; afwegingen zijn sterk afhankelijk van kosten, operationele haalbaarheid, het bedrijfsprofiel en het specifieke vaargebied. Dit maakt de besluitvorming en uitvoering bijzonder complex. Daarnaast zorgen hoge compliance kosten en beperkte mogelijkheden om deze door te berekenen in de keten voor een vertraagde transitie. Dit komt mede doordat scheepvaart vaak buiten het zicht blijft van de consument en daardoor minder urgentie voelt om eraan bij te dragen.
Strategisch voordeel is mogelijk voor bedrijven die hun vloot slim positioneren en tijdig investeren in nieuwe technologieën of alternatieve brandstoffen. Zo kiezen schepen in de Middellandse Zee vaker voor technologieën zoals de eerdergenoemde scrubbers, vanwege strengere regelgeving op zwaveluitstoot binnen de SECA (Sulphur Emission Control Area). Binnen het palet van alternatieve brandstoffen ziet Bebeka vooral potentie in methanol, hoewel de transitie nog pril is. LNG wordt als een tijdelijke oplossing beschouwd, terwijl e-fuels te maken hebben met uitdagingen rondom productie, kosten en efficiëntie. De beperkte beschikbaarheid van infrastructuur en de noodzaak om personeel op te leiden vormen hierbij belangrijke knelpunten.
Bebeka benadrukt dat regelgeving weliswaar sturend is en bijdraagt aan bewustwording, maar dat realistische doelen en de beschikbaarheid van alternatieven essentieel zijn voor effectieve verduurzaming. De transitie vraagt om samenwerking, innovatie en een langetermijnvisie binnen de sector.
De producenten van hernieuwbare brandstoffen benadrukken daarnaast dat de productiecapaciteit van brandstoffen zoals HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) nog niet in de buurt komt van het vervangen van de huidige fossiele dieselvolumes. De markt groeit snel, maar de grondstoffen – zoals gebruikte bakolie en afvalvetten – zijn eindig. Innovaties zoals winterteelt op braakliggend land worden onderzocht om de capaciteit uit te breiden zonder voedselproductie te verstoren. Toch blijven biobrandstoffen duurder dan fossiele varianten, en overheidssteun blijft noodzakelijk. Het is duidelijk dat de toekomst niet rust op één oplossing, maar op een mix van technologieën en brandstoffen. Daarbij is het van belang om ook aandacht te houden voor bredere duurzaamheidsaspecten zoals biodiversiteit binnen de toeleveringsketen.
Conclusie: Een uitdagende maar kansrijke transitie
De transitie naar een duurzamere maritieme sector is een complex proces, waarin de balans tussen kosten, technologie en samenwerking cruciaal is. De wetgevingen rondom FuelEU en ETS zullen op korte termijn misschien niet de verwoestende gevolgen hebben die sommige bedrijven vrezen, maar op lange termijn kan de impact wel significant zijn. De beschikbaarheid en kosten van alternatieve brandstoffen blijven de belangrijke bottleneck, terwijl de noodzaak voor samenwerking tussen verschillende sectoren en stakeholders steeds groter wordt. Bedrijven die nu al investeren in verduurzamingstechnologieën en die bereid zijn om te experimenteren met nieuwe brandstoffen en samenwerkingsverbanden, kunnen zich nu positioneren voor succes in de toekomst. De sleutel tot succes ligt in het vinden van een balans tussen kostenbeheersing, technologische innovatie en samenwerking om de maritieme sector op de lange termijn te verduurzamen.