Al weer enkele weken geleden werd de containeroverslag in de Rotterdamse haven zwaar getroffen door een staking van sjorders. De staking duurde bijna vijf dagen en ontwrichtte haven- en achterlandlogistiek. Met hun staking zetten de sjorders zich op de kaart als onmisbare schakel in de havenlogistiek: ze kwamen vrijwel dagelijks terug in het achtuurjournaal.
Sjorders zijn nodig om containers vast te zetten. Ze gebruiken daarvoor onder meer stangen, klemmen, spanners, twistlocks en stackers. Deze laatste twee onderdelen zijn pinnen, nodig om de containers vast te zetten op het schip en aan elkaar. De stangen zorgen ervoor dat de stapels containers vervolgens niet omvallen of ze voorkomen dat containers van boord vallen—denk aan de MSC Zoe die enkele jaren geleden veel containers verloor ten noorden van de Waddeneilanden. Essentieel werk dus. Het vastzetten van containers is fysiek zwaar werk, dat dan ook goed betaald wordt. Een sjorder kan twee maal modaal verdienen en na het recent gesloten akkoord nog beduidend meer.
Er wordt veel gesproken over gerobotiseerde terminals, maar dan wordt het werk van sjorders en andere dienstverleners zoals roeiers of loodsen vergeten. Het zijn nog steeds de mensen die onmisbaar zijn in de containeroverslag en die met hun acties havens kunnen stilleggen. Zo zijn de Belgische loodsen, voor betere pensioenvoorwaarden, sinds 5 oktober in protest en lijken nog even te blijven protesteren met stiptheidsacties. Van 15 tot 24 oktober waren ze zelfs negen dagen in volledige staking. Het belemmeren van de toegang tot de Belgische zeehavens voor zeeschepen, om zo tot betere pensioenvoorwaarden te komen, lijkt nog niet voorbij.
Het sjorren van containers zien wij als een systeemnadeel dat aan de container kleeft. Al mag de container door één van ons zijn uitgeroepen tot de beste uitvinding van de afgelopen honderd jaar: de container is niet perfect, en het werk van de sjorders is daar een uitdrukking van. De grote economische schade die de staking van sjorders in de containerketen heeft veroorzaakt zet aan tot meer aandacht voor wat innovatieve toepassingen zouden kunnen betekenen. Innovaties die het gedoe met stackers en stangen kunnen gaan vervangen. Zelf achten de sjorders hun werk ook problematisch. “Onze rug. Jullie winst” stond op spandoeken bij de staking te lezen. In 1989 ontwierp de toen nog bestaande Nederlandse rederij Nedlloyd ‘open’ (hatchless) containerschepen die sjorders overbodig maakten. Containers ‘gleden’ naar beneden via een hoge stalen constructie waar de containers precies in pasten en waarvoor geen stackers en ander gereedschap voor gebruikt hoefde te worden. Dit verhoogde zowel de efficiëntie als de veiligheid. Maar deze open techniek is niet doorgebroken. In de literatuur—bijvoorbeeld in het overzicht van Jeroen de Haas ‘Gard Guide on Freight Containers’—wordt gebrek aan flexibiliteit genoemd voor andere containermaten dan FEUs, en ook weergerelateerde risico’s worden genoemd, waar deze open schepen niet tegen bestand bleken.
Maar er zijn meer nadelen die met de container samenhangen dan het sjorren en die laten zien dat deze innovatie bepaald niet perfect is, zoals het gesleep met lege containers over de wereld. Ruim 66 procent van alle containers gaat leeg terug van Europa naar Azië. Volgens analist Dynamar importeerde Europa in het afgelopen jaar 18 miljoen containers uit Azië, maar exporteerde slechts 6 miljoen. Dat betekent dat 12 miljoen containers leeg terug zijn gegaan. Twaalf miljoen keer 2 of 2,5 ton staal (afhankelijk van de grootte van de container) gevuld met lucht naar Azië. Heel wat nutteloze uitstoot.
Een derde nadeel is de labiliteit van het containersysteem. Als één schip vastligt in het Suezkanaal (de Ever Given), als de Houthi’s in actie komen of als het Panamakanaal droogvalt, varen schepen om via Zuid-Afrika of Zuid-Amerika. Dan is het systeem wereldwijd uit het lood geslagen met grote vertragingen tot gevolg, en daarmee congestie op terminals en richting achterland. Het systeem is simpelweg te kwetsbaar: potentiële bottlenecks in overvloed. En daar wordt misbruik van gemaakt.
Een ander nadeel is dat er sprake is van eilandinnovaties. Containerschepen zijn in de afgelopen decennia geïnnoveerd tot reuzen die meer dan 24 duizend containers kunnen vervoeren—recent werd een nieuwe wereldrecord gevestigd met het vervoer van 22.233 containers op één schip. Maar de lay-out van vele containerterminals is nog steeds afgestemd op schepen van vierduizend containers en de productiviteit van de meeste kranen is praktisch hetzelfde als dertig jaar geleden en is niet mee geïnnoveerd. Grotere schepen worden behandeld door simpelweg meer kranen in te zetten. Dat wil zeggen dat bepaalde onderdelen van het containersysteem aanzienlijk sneller innoveren dan andere. Dit kan in de toekomst mogelijk leiden tot nieuwe kwetsbaarheden.
Er zijn nog meer nadelen, zoals dat steeds meer containers via de weg naar hun bestemming gaan in plaats van per binnenvaart of spoor. Maar er zijn ook grote vernieuwingen in het containersysteem: containers worden intelligenter, nieuwe terminalontwerpen zijn wel degelijk beschikbaar, we zien steeds meer geautomatiseerde terminals met tot wel 100% elektrificatie. Containerreders nemen luchtvracht van fruit over, gebruiken walstroom en steeds meer schepen kunnen in principe op bio-ethanol varen. Maar wij vragen om een fundamentele vernieuwing van het containersysteem gericht op het oplossen van bovengenoemde structurele nadelen. Dat kan betekenen dat de container nog honderd jaar de beste uitvinding blijft, maar wel anders—en misschien wel heel anders. Daar ligt de uitdaging.
In ons land is de knowhow beschikbaar bij universiteiten en gespecialiseerde organisaties en researchinstituten. Zonder structurele innovatie blijft de container een bekende verschijning op onze wegen—ja, wel steeds meer met elektrische trucks vervoerd. Maar het blijft die prachtige onvolmaakte container waarbij de verdere ontwikkeling is gestokt.
Bart Kuipers en Patrick van de Ven
Bart Kuipers werkt als haveneconoom bij het Erasmus Centre for Urban, Port and Transport Economics. Patrick van de Ven is founding partner van Venturn, sinds 25 jaar hét bureau voor leiderschap in de Maritieme Supply Chain.
Dit stuk is origineel geplaatst op Nieuwsblad Transport op 7 november 2025